Phóng to

Phi hành đoàn chiếc máy bay Boeing 777 sở hữu đầu tiên của VN Airlines. (Ảnh chụp tại Mỹ)

TTCN - "Lần đầu tiên VN ký một hiệp định “mở” như vậy với việc cho phép các hãng hàng không Hoa Kỳ trực tiếp khai thác đường bay đến nước ta” - cục phó Cục Hàng không dân dụng VN Phạm Vũ Hiến đã đánh giá như vậy về Hiệp định hàng không Việt - Mỹ vừa được bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải hai nước đặt bút ký hôm 5-12-2003.

Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không VN (VN Airlines) Phạm Ngọc Minh, vừa từ Mỹ trở về sau chuyến tháp tùng Phó thủ tướng Vũ Khoan, đã nói: “Ban đầu chúng tôi đặt mốc 2006 mới mở đường bay đi Mỹ, nhưng nay quyết định rút ngắn lộ trình xuống năm 2005”.

Khi ông cục trưởng không muốn... “đấm bốc với Tyson”

Vòng đàm phán Hiệp định hàng không Việt - Mỹ được khởi động từ năm 1998. Ở những chặng đầu tiên, cách đặt vấn đề của hai bên còn có một khoảng cách diệu vợi. Đặc biệt trong đó là câu chuyện “open sky”: mở hoàn toàn bầu trời để có thể tự do khai thác các đường bay quốc tế của nhau. Nếu áp dụng ngay kịch bản này, nền hàng không non nớt lúc bấy giờ của VN sẽ bị đặt vào tình thế cạnh tranh không thể chống đỡ. “Chẳng khác nào cho tôi lên võ đài so găng với Mike Tyson để rồi bị hạ nốc ao gần như lập tức” - cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Nguyễn Tiến Sâm (nay là thứ trưởng Bộ GTVT) từng dùng hình ảnh ví von rất ấn tượng ấy để nói với trưởng đoàn đàm phán Mỹ.

Lộ trình bay từ VN sang Mỹ hiện được chia làm hai chặng. Hành khách có thể “lên tàu nhà” VN Airlines hoặc “tàu khách” (các hãng hàng không nước ngoài) để đến điểm dừng như Hong Kong, Đài Loan, Singapore, Pháp, sau đó bay nối chuyến đến Mỹ. Các hãng đang khai thác đường bay đi Mỹ như Cathay Pacific, China Airlines, Air France, Singapore Airlines, United Airlines, American Airlines đều có chung đặc điểm: sử dụng loại máy bay Boeing 747 (Air France dùng cả Airbus 320), tần suất bay hai chuyến/ngày. Riêng VN Airlines đang bay liên doanh với China Airlines qua trạm trung chuyển Đài Loan, trước khi đến Los Angeles hay Francisco. Giá vé trung bình hạng phổ thông nằm trong khoảng 1.600 USD/khứ hồi và 750-800USD/một chiều.

Nhưng sau năm vòng đàm phán, hai bên đã đi đến thống nhất: trong hai năm đầu thực hiện hiệp định (2004- 2005), mỗi bên sẽ chỉ định hai hãng hàng không chở khách tham gia khai thác, mỗi năm tiếp theo được cộng thêm một hãng. Riêng vận tải hàng hóa thì không hạn chế số lượng và tần suất bay. Theo tinh thần hiệp định, VN Airlines - ngoài việc có thể khai thác các đường bay thẳng đến Mỹ - sẽ vẫn giữ được quyền lợi ở những thị trường trọng điểm như Nhật, Hàn Quốc, Pháp, Đài Loan (riêng thị trường Hong Kong cho phép hàng không Mỹ khai thác vào năm 2006).

Một số chuyên gia dự báo việc “mở cửa” này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến thị phần của VN Airlines nhưng với sự tham gia của các hãng hàng không Mỹ, khả năng thị trường vận chuyển hành khách và hàng hóa giữa hai nước sẽ tăng đáng kể. Dự kiến sau thời hạn năm năm của hiệp định, VN và Mỹ mới mở cửa hoàn toàn bầu trời (open sky).

“Không khéo chúng ta sẽ bị thổi bay”

Nếu như hàng không Mỹ với tiềm lực hùng mạnh của mình chỉ cần thêm vài ba giờ bay từ các điểm trung gian rộng khắp trong khu vực là sẽ có mặt tại nước ta, thì với hàng không VN mọi chuyện phải xắn tay làm từ đầu, kể cả việc chọn điểm dừng cho đường bay đi Mỹ. Phó tổng giám đốc VN Airlines Phạm Ngọc Minh cho biết: ngành hàng không vẫn đang khẩn trương xây dựng đề án triển khai hiệp định với sự góp sức của cả các chuyên gia nước ngoài. Nói một cách ngắn gọn, việc chuẩn bị mở đường bay vào Mỹ nằm ở chín chữ: đầu tư lớn, rủi ro cao, thách thức nhiều.

Một khó khăn dễ dàng nhận thấy là đường bay sang Mỹ rất dài, mất khoảng 18 tiếng. Hiện cả Đông Nam Á mới chỉ Singapore có đường bay thẳng đi Mỹ, trong khi chưa một hãng nào tỏ ý định bay thẳng từ VN. Điều đó kéo theo mức đầu tư ban đầu sẽ hết sức tốn kém: 120-140 triệu USD/năm và phải bổ sung thêm ba máy bay nữa.

Khẳng định “mốc phấn đấu 2005 không dài”, ông Minh liên hệ lộ trình mở đường bay sang Đức: mặc dù ngành hàng không lên kế hoạch từ năm 1996 nhưng mãi đến cuối năm nay đường bay này mới mở được. Với tần suất ba chuyến/tuần, hành trình 13 tiếng, khoản đầu tư ban đầu chỉ mất 50-60 triệu USD/năm. “Có điều khi bay vào Mỹ chúng ta không thể dừng lại ở ba chuyến/tuần mà phải tối thiếu bảy chuyến/tuần, bởi đây là thị trường cạnh tranh cực kỳ khốc liệt.

Không khéo chúng ta sẽ bị thổi bay ngay”. Nhưng rồi ông Minh nói chắc nịch: “VN Airlines sẵn sàng, quyết tâm bước vào sân chơi lớn và thực tế từng chứng minh chúng ta đã thành công ở thị trường khó tính như châu Âu”.

Lên tàu nhà

Được biết trong số 280.000 lượt khách từ Mỹ sang VN năm 2002, Việt kiều chiếm tới 70%. Do chưa có đường bay trực tiếp VN - Hoa Kỳ, hiện nay hành khách phải nối chuyến và thay đổi nhiều hãng vận tải khi thực hiện hành trình. Trong bối cảnh ấy, các hãng hàng không của nước thứ ba lại là người hưởng lợi.

Ông Phạm Ngọc Minh hẳn chưa quên cảm xúc của mình khi gặp bà con Việt kiều trong chuyến đi Mỹ vừa rồi: có người cứ động viên “các anh nên sớm bay đi, đừng để các hãng Nhật, Hàn Quốc, Đài Loan lấy tiền bà con mình nữa”. Rõ ràng tâm lý “được lên tàu nhà để về nhà” của người Việt ở Mỹ chính là lợi thế của VN Airlines mà không hãng hàng không nước ngoài nào có được. Với tần suất bảy chuyến/tuần, số lượng hành khách từ Mỹ về VN cũng mới chỉ khoảng 110.000 chỗ/năm, vấn đề là làm sao giải quyết được lưu lượng khác nhau giữa mùa cao điểm (tết) và mùa vắng khách hoặc tạo ra những mùa cao điểm mới cho khách Việt kiều, đặc biệt các khách lớn tuổi, không bị câu thúc bởi công ăn việc làm.

Ngoài ra, giá vé cũng gần như chắc chắn sẽ đem lại lợi thế cho “tàu nhà”. Tại sao? Mặc dù “xin không tiết lộ bí quyết kinh doanh” song ông Minh hé mở: cơ cấu cũng như chi phí lao động, tiền lương của VN Airlines rẻ hơn nhiều so với các hãng nước ngoài.

Bên lề hiệp định *Công việc “bếp núc” chính tại Washington trước lễ ký Hiệp định hàng không Việt - Mỹ là việc rà soát câu chữ giữa hai bản tiếng Việt và tiếng Anh. Phía Mỹ sử dụng chuyên gia là Việt kiều nên cách dùng từ nhiều khi chưa chuẩn và hơi bị... cũ (như hồi thập niên 1960-1970) nên buộc phải chỉnh sửa. * Giống như Hiệp định thương mại Việt - Mỹ, bản hiệp định hàng không của ta được in trên khổ giấy đặc biệt của Bộ Ngoại giao( không như khổ A4, cũng chẳng giống khổ A3). Vì vậy cả thủ đô Washington cũng không có chỗ nào in được khổ giấy này. Tình thế khiến các "đầu bếp" phải photocopy sang khổ A4. Một số người Mỹ cho biết: chưa bao giờ họ gặp một hiệp định nào mà phải chạy đi tìm giấy photocopy, "soi" và "căn" giấy phức tạp đến như vậy.